Ein Opel Manta mit Elektroantrieb? Für manchen Fan des Originals dürfte das zunächst ungefähr so verlockend klingen wie ein alkoholfreies Bier nach der Rallye. Aber wenn Opel den Manta tatsächlich zurückbringen würde, dann bitte genau so: flach, kantig, mit zwei Türen, Heckantrieb – und mit genügend Leistung, um die Hinterreifen ernsthaft zu beschäftigen.
Unser Opel Manta 400 Electric ist genau das. Keine SUV-Version mit historischem Namen und auch kein weichgespültes Lifestyle-Coupé. Stattdessen haben wir versucht, die Idee des klassischen Manta 400 in die elektrische Gegenwart zu übertragen.
Das Ergebnis: 400 PS, Heckantrieb und ein Design, bei dem spätestens der Heckflügel klarmacht, welcher Manta hier Pate stand.
Manta statt Elektro-SUV
Der Name Manta hat für Opel eine Bedeutung, die weit über das eigentliche Auto hinausgeht. Zwischen 1970 und 1988 entstanden zwei Generationen, doch insbesondere der Manta B und dessen Motorsport-Ableger haben sich ins kollektive Gedächtnis eingebrannt.
Genau dort setzt unser Entwurf an.
Die grundsätzlichen Proportionen bleiben klassisch: lange Motorhaube, flache Dachlinie, weit hinten sitzende Fahrgastzelle und ein knackiges Heck. Natürlich braucht ein Elektroauto technisch keine lange Haube mehr. Aber muss man deshalb jedes Elektroauto wie einen fahrenden Radiergummi gestalten?
Nein.
Beim Manta gehört diese Silhouette zum Auto.
Manta 400 – dieser Name verpflichtet
Noch wichtiger ist die Zahl auf der Flanke. Wir nennen unseren Entwurf bewusst Opel Manta 400 Electric.
Das historische Vorbild war schließlich nicht irgendein Manta. Der Manta 400 entstand Anfang der Achtziger als Homologationsmodell für den Rallyesport. Breite Karosserie, mächtige Kotflügel und Motorsporttechnik machten ihn zu einer der begehrtesten Varianten der gesamten Baureihe.
Unser 400er interpretiert diese Idee neu.
Die Zahl steht diesmal gleichzeitig für die Leistung: 400 PS beziehungsweise rund 294 kW. Damit läge der elektrische Manta deutlich über einem normalen sportlichen Coupé, ohne gleich in die inzwischen fast schon grotesken Leistungsregionen mancher Elektroautos vorzustoßen.
400 PS reichen. Vor allem dann, wenn sie an der richtigen Achse ankommen.
Heckantrieb. Natürlich.
Hier gibt es keine Diskussion: Ein Manta 400 Electric braucht Heckantrieb.
Statt zweier Motoren würde deshalb ein einzelner kräftiger Elektromotor an der Hinterachse sitzen. Das spart Gewicht, vereinfacht den Antrieb und sorgt vor allem dafür, dass sich der Manta tatsächlich wie ein Sportcoupé fahren könnte.
400 PS und etwa 500 bis 550 Nm wären eine ziemlich interessante Kombination. Eine elektronisch geregelte Hinterachssperre wäre obligatorisch.
Damit dürfte der Manta in ungefähr vier Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten. Viel interessanter wäre allerdings, was zwischen den Kurven passiert. Eine möglichst neutrale Gewichtsverteilung, eine direkte Lenkung und ein ESP, das sich zumindest in einem Track-Modus weitgehend zurückziehen lässt, wären uns wichtiger als eine weitere halbe Sekunde beim Standardsprint.
Und ja: Ein Drift-Modus dürfte ebenfalls ins Lastenheft.
Nicht mehr Akku als nötig
Auch beim Akku würden wir nicht dem Prinzip „viel hilft viel“ folgen.
Ein riesiger 100-kWh-Speicher würde zwar eine hübsche WLTP-Zahl produzieren, aber gleichzeitig Hunderte Kilogramm zusätzlich ins Auto packen. Für ein elektrisches Sportcoupé erscheint uns ein nutzbarer Energieinhalt von ungefähr 75 bis 80 kWh wesentlich sinnvoller.
Mit effizientem Antrieb wären damit rund 550 Kilometer WLTP-Reichweite denkbar.
Viel entscheidender wäre eine leistungsfähige 800-Volt-Architektur. Rund 250 kW maximale DC-Ladeleistung würden ausreichen, um auf der Langstrecke keine großen Pausen einlegen zu müssen.
Der Manta müsste schließlich kein elektrischer Gran Turismo für 800 Autobahnkilometer sein. Er sollte eher leichtfüßig sein.
Zumindest so leichtfüßig, wie ein modernes Elektroauto eben sein kann.
Der alte Manta ist sofort zu erkennen
Beim Design wollten wir deshalb gar nicht erst versuchen, den Manta neu zu erfinden.
Die Seitenansicht macht sofort klar, woher das Auto kommt. Lange Haube, zwei Türen, relativ aufrechte A-Säule und ein weit nach hinten gezogenes Fließheck erinnern bewusst an den Manta B.
Vorne wird die historische Formensprache mit der heutigen Opel-Identität kombiniert. Der schwarze Vizor zieht sich über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite. Darin sitzen schmale LED-Leuchten und zentral der Opel-Blitz.
Darunter gibt es echte Öffnungen zur Kühlung von Batterie, Leistungselektronik und Bremsen. Ein Manta 400 darf ruhig zeigen, dass er etwas vorhat.
Noch deutlicher wird das am Heck.
Der Flügel muss sein
Natürlich könnte man den Heckspoiler weglassen.
Machen wir aber nicht.
Der große, freistehende Flügel mit seinen gelbgrünen Seitenelementen ist eine bewusste Verbeugung vor den wilden Manta-Versionen der Achtziger. Darunter sitzt ein schwarzes Leuchtenband mit MANTA-Schriftzug und zwei schmalen horizontalen Rückleuchten.
Der massive Diffusor darunter ist ebenfalls kein Dekoelement. Zumindest in unserer Vorstellung würde der Unterboden konsequent aerodynamisch verkleidet und der Diffusor tatsächlich zur Stabilisierung des Autos bei hohem Tempo beitragen.
Die schwarzen Schweller, die Akzentstreifen und die großen Räder bringen anschließend etwas 400er-Attitüde zurück.
Wobei wir beim Serienauto wahrscheinlich einen Schritt zurückgehen würden: 20-Zoll-Räder mit vernünftiger Reifenflanke statt riesiger Showcar-Felgen. Ein Sportwagen muss auf einer schlechten Landstraße funktionieren und nicht nur vor der Eisdiele gut aussehen.
Innen digital, aber nicht steril
Auch im Cockpit soll der Manta nicht versuchen, ein rollendes Smartphone zu sein.
Vor dem Fahrer sitzt ein kompaktes digitales Kombiinstrument, daneben zieht sich ein breites Infotainmentdisplay über das Armaturenbrett. Wichtige Funktionen bekommen trotzdem richtige Tasten.
Das Lenkrad ist klein und griffig, die Sportsitze sitzen tief. Alcantara beziehungsweise ein entsprechendes synthetisches Material, schwarze Oberflächen und die typischen gelbgrünen Akzente schaffen die Verbindung zur Karosserie.
Und weil es ein Sportcoupé ist, darf der Fahrer ruhig noch das Gefühl haben, tatsächlich in einem Cockpit zu sitzen.
Ein paar physische Schalter ruinieren schließlich kein Elektroauto.
Ein Elektroauto für Leute, die Autos mögen
Genau darin liegt für uns der Reiz eines solchen Manta.
Elektroautos müssen nicht zwangsläufig vernünftige Crossover mit maximaler Raumausnutzung sein. Die Technik eröffnet mindestens genauso viele Möglichkeiten für Autos, die niemand wirklich braucht – aber sehr viele Menschen unbedingt haben wollen.
Ein Manta 400 Electric mit 400 PS, Hinterradantrieb, rund 80-kWh-Akku und einem Gewicht möglichst deutlich unter zwei Tonnen könnte genau so ein Auto sein.
Nicht der schnellste Stromer der Welt. Nicht der praktischste. Und sicherlich nicht der vernünftigste Opel.
Aber vielleicht gerade deshalb ein ziemlich guter Manta.
Technische Daten unseres Opel Manta 400 Electric
| Opel Manta 400 Electric | |
|---|---|
| Antrieb | Elektro |
| Motor | 1 E-Motor, Hinterachse |
| Leistung | 400 PS / 294 kW |
| Drehmoment | ca. 500–550 Nm |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Batterie | ca. 75–80 kWh netto |
| Architektur | 800 Volt |
| DC-Ladeleistung | ca. 250 kW |
| Reichweite | ca. 550 km WLTP |
| 0–100 km/h | ca. 4,0 s |
| Höchstgeschwindigkeit | ca. 220 km/h |
| Räder | 20 Zoll |
| Sitze | 2+2 |
Quelle: Sezer Design