Renault blickt auf eine lange Geschichte kompakter Sportmodelle zurück. Fahrzeuge wie der Clio R.S. und der Mégane R.S. verbanden vergleichsweise erschwingliche Technik mit hoher Fahrdynamik und einer deutlichen Nähe zum Motorsport. Noch heute sind zahlreiche Exemplare als umgebaute Tracktools bei Touristenfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife oder bei Trackdays anzutreffen.
Unter den aktuellen Elektroautos der Marke fehlt ein vergleichbar radikales Modell bislang. Zwar übernimmt der Alpine A290 die Rolle des sportlichen Ablegers des Renault 5 E-Tech Electric. Ein echter Renault Sport mit konsequenter Tracktool-Ausrichtung wäre jedoch noch einmal anders positioniert.
Die Präsentation der elektrischen Studie Renault 8 Gordini mit ihrem 270 PS starken Antrieb liefert nun zumindest eine technische Steilvorlage. Warum sollte dieses Aggregat nicht auch in einen Renault 5 R.S. passen?
Breitere Spur, größere Bremsen und Sperrdifferenzial
Ein glaubwürdiger R.S. dürfte sich nicht auf zusätzliche Leistung und einige optische Anbauteile beschränken. Entsprechend müsste Renault auch Fahrwerk, Bremsanlage und Karosserie überarbeiten.
Unser Renault 5 R.S. liegt deutlich näher am Asphalt als das Serienmodell. Die breitere Spur, große Leichtmetallräder und Reifen mit niedrigem Querschnitt sorgen für eine wesentlich kräftigere Haltung. Hinter den Felgen sitzen vergrößerte Bremsscheiben und entsprechend dimensionierte Sättel, die auch bei mehreren schnellen Runden eine konstante Verzögerung gewährleisten müssten.
Da die Leistung weiterhin ausschließlich an die Vorderräder übertragen würde, wäre ein mechanisches Sperrdifferenzial beinahe unverzichtbar. Es könnte die Traktion beim Herausbeschleunigen verbessern und verhindern, dass die Kraft des Elektromotors überwiegend am kurveninneren Vorderrad verpufft.
Auch aerodynamisch müsste sich das Spitzenmodell sichtbar von einem normalen Renault 5 unterscheiden. Deshalb erhält der serienmäßige Dachkantenspoiler Unterstützung durch einen zusätzlichen feststehenden Heckflügel. Als Inspiration dient der kompromisslose Renault Clio R.S.16, bei dem Renault Sport den Zweiliter-Turbomotor aus dem Mégane R.S. 275 Trophy-R in eine Clio-Karosserie verpflanzte.
270 PS für den Renault 5 R.S.
Als Antrieb bietet sich der 270 PS starke Elektromotor aus der Renault-8-Gordini-Studie an. Wenn dieses Aggregat in einem kompakten elektrischen Sportmodell funktioniert, wäre es auch für einen Renault 5 R.S. eine naheliegende Wahl.
Die Energie könnte weiterhin aus der 52-kWh-Batterie des Renault 5 E-Tech Electric 150 bezogen werden. Für einen Langstreckenwagen wäre dieser Akku relativ klein. Bei einem elektrischen Hot Hatch mit Schwerpunkt auf Landstraße und Rennstrecke spielt maximale Reichweite jedoch eine weniger entscheidende Rolle.
Selbst bei einem sehr hohen Rennstreckenverbrauch von rund 50 kWh pro 100 Kilometer müsste die nutzbare Energie für mindestens drei Runden auf der Nürburgring-Nordschleife genügen. Da Fahrzeuge nach jeder Runde ohnehin den Bereich der Touristenfahrten verlassen, könnte anschließend direkt eine Ladepause eingelegt werden.
Viel wichtiger als ein besonders großer Akku wäre ein leistungsfähiges Thermomanagement. Renault Sport müsste dafür sorgen, dass Batterie, Leistungselektronik und Elektromotor auch bei wiederholter hoher Belastung innerhalb ihres optimalen Temperaturfensters bleiben. Nur dann könnte der R5 seine volle Leistung über mehrere schnelle Runden hinweg bereitstellen.
Keine 800-Volt-Technik erforderlich
Auf eine aufwendige 800-Volt-Architektur könnte Renault verzichten. Diese Technik verkürzt vor allem auf langen Reisen die Ladepausen, erhöht aber gleichzeitig die Entwicklungs- und Produktionskosten. Ein kompakter Renault Sport müsste seine Stärken nicht auf der Autobahn, sondern auf kurvigen Landstraßen und Rennstrecken ausspielen.
Wenn das Aufladen der Batterie von 20 auf 80 Prozent rund 28 Minuten dauert, wäre das bei einem solchen Fahrzeug vertretbar. Eine stabile Leistung auf der Strecke hätte eine höhere Priorität als besonders kurze Ladestopps auf Urlaubsreisen.
Interessanter wäre ohnehin die Frage nach der Beschleunigung. Mit 270 PS und einem angenommenen Gewicht von ungefähr 1.500 Kilogramm dürfte der Standardsprint von null auf 100 km/h etwas mehr als sechs Sekunden dauern.
Damit wäre der Renault zwar langsamer als der 281 PS starke Opel Corsa GSE. Auch der VW ID. Polo GTI dürfte sich in einer ähnlichen Leistungsklasse bewegen. Ein Renault 5 R.S. könnte diesen Rückstand jedoch durch eine konsequentere Fahrwerksabstimmung und eine stärkere Ausrichtung auf den Rennstreckeneinsatz kompensieren.
Innenraum zwischen Alltag und Trackday
Auch im Cockpit müsste Renault die Balance zwischen Alltagstauglichkeit und Motorsport finden. Sportsitze mit stärker ausgeprägten Seitenwangen wären dabei obligatorisch. Dazu könnten spezielle Bezüge, farbige Kontrastnähte und Dekorelemente in Carbonoptik kommen.
Die Rückbank sollte serienmäßig erhalten bleiben, damit der R5 R.S. weiterhin als vollwertiger Kleinwagen genutzt werden kann. Für besonders ambitionierte Kunden wäre ein optionales Track-Paket denkbar. Es könnte leichtere Schalensitze und den Entfall der hinteren Sitzbank umfassen.
Zusätzliche Anzeigen im digitalen Cockpit würden ebenfalls zum Konzept passen. Neben Rundenzeiten könnten dort Quer- und Längsbeschleunigung, Reifenwerte sowie die Temperaturen von Batterie, Motor und Leistungselektronik dargestellt werden. So ließe sich bereits während der Fahrt erkennen, ob der Antrieb für eine weitere schnelle Runde bereit ist.
Alpine A290 und Peugeot E-208 GTi geben den Preis vor
Besonders schwierig wäre die Preisgestaltung. Der Alpine A290 GTS mit 160 kW beziehungsweise 218 PS kostet rund 45.000 Euro. Auch der Peugeot E-208 GTi bewegt sich mit seinem 281 PS starken Elektroantrieb in dieser Größenordnung.
Ein Renault 5 R.S. mit 270 PS, größeren Bremsen, Sperrdifferenzial und umfassend überarbeitetem Fahrwerk dürfte deshalb noch einmal teurer werden. Für einen elektrischen Kleinwagen wäre ein Preis von mindestens 50.000 Euro allerdings eine mächtige Hürde.